Audi A3 1.4 TFSI - BMW 116i
Αντίπαλοι για μια ζωή, και όχι μόνο στη δική μας συνείδηση, αλλά και σε αυτήν του κοινού -που πελαγοδρομεί πριν από την επιλογή- καθώς και σε αυτήν των κατασκευαστών, που βλέπουν τι κάνει το απέναντι στρατόπεδο και απαντούν με χτυπήματα κάτω από τη ζώνη.ΣΧΕΔΟΝ δύο δεκαετίες νωρίτερα, το δίλημμα αφορούσε την επιλογή μεταξύ BMW και Mercedes. Ωστόσο, με το μετέπειτα «ξεσάλωμα» του Group VW, το οποίο χτυπά αδιακρίτως με την Audi σε κάθε premium κατηγορία, η υπόθεση απέκτησε πιο σύνθετη μορφή. Σήμερα οι της Audi ούτε λίγο ούτε πολύ έχουν φτάσει έως και να κινούν τα νήματα σε κατηγορίες όπου οι έτεροι διεκδικητές των κομματιών της πίτας τούς ακολουθούν, βλέποντας πως τα σήματά τους μπορούν να έχουν απήχηση και σε ένα κοινό που ναι μεν ψάχνεται για πολυτέλεια, όχι όμως πίσω από τετρακίνητα ή λιμουζίνες. Αυτό αποδεικνύεται περίτρανα με την ολική επανατοποθέτηση στην αγορά της Mercedes A-Class (βλ. επόμενες σελίδες), η οποία μέχρι πρότινος «έπαιζε» σε άλλη κατηγορία, καθώς και με την είσοδο της BMW, με τη Σειρά 1, στην κατηγορία των πολυτελών μικρομεσαίων το 2004. Αντίθετα, το Audi Α3 δρούσε κυριολεκτικά ανενόχλητο στο χώρο ήδη από το 1996 και, ένα χρόνο πριν από την έλευση του πρώτου ¶σου, περνούσε στη δεύτερη γενιά του, έχοντας χρόνια εμπειρίας στην πλάτη του και ταυτόχρονα 900.000 ταξινομήσεις παγκοσμίως.
Η νέα BMW Σειρά 1 καταθέτει τα διαπιστευτήριά της στους ευρωπαϊκούς δρόμους -και όχι μόνο- εδώ και περίπου ένα χρόνο, η πολυαναμενόμενη ολοκαίνουργια Mercedes A-Class μόλις ξεκινά τη σταδιοδρομία της στη συγκεκριμένη κατηγορία, οπότε -αναμενόμενα- ήρθε η ώρα της Audi να υπερασπιστεί τη θέση της, με τη νέα γενιά του Α3 που, παραδοσιακά πλέον, ξεκινάει μόνο με 3θυρες εκδόσεις, αφήνοντας για τις αρχές του 2013 την έκδοση Sportback, η οποία παρουσιάστηκε πριν από λίγες ημέρες στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Εν προκειμένω και με δεδομένη την ύπαρξη μόνο πετρελαιοκίνητης A-Class αυτήν την περίοδο στην Ελλάδα, η αντιπαράθεση «περιορίζεται» μεταξύ Ίνγκολσταντ και Βαυαρίας, κοινώς μεταξύ Audi και BMW.
Απόψεις επί του ιδίου θέματος
Ωραία τα 5θυρα, εννοείται πιο άνετα, και άρα πρακτικά, όμως ουδείς θα διαφωνήσει πως το 3θυρο αμάξωμα πάντα θα κερδίζει το μάτι. Εν προκειμένω, η Σειρά 1 της BMW χρειάστηκε το χρόνο της -όπως και πολλά μοντέλα της φίρμας την τελευταία δεκαετία- για να γίνει ευρέως αποδεκτή αισθητικά, και αυτό κυρίως λόγω του «αλά 5 GT» εμπρός ρύγχους, το οποίο, συνδυάζοντας τα συγκεκριμένα στενά φωτιστικά σώματα με τη «φουσκωμένη» μάσκα, ακροβατεί κάπου ανάμεσα στο κλασικό και το μοντέρνο, αφήνοντας κενά ως προς το ποιόν του. Τις εντυπώσεις διασκεδάζουν τα φουσκωμένα φτερά πίσω, όπως και τα διακριτικά φώτα και, τελικά, σε συνδυασμό με την κυρτή οροφή και τις έντονες πλαϊνές γραμμές, το σύνολο «γέρνει» προς τη σπορτίφ εικόνα, που ενδεχομένως δε θα δυσαρεστήσει αυτούς οι οποίοι από τη μάρκα απαιτούν παραδοσιακές αξίες.
Απέναντί της η Audi ρίχνει ακόμα ένα Α3, το οποίο, τηρώντας την παράδοση των προκατόχων του αλλά και της φίρμας, είναι, πέρα από οτιδήποτε άλλο, διαχρονικό και κομψό. Βασισμένο στη νέα πλατφόρμα MQB, την οποία η VW εξέλιξε για μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, διατηρεί σχεδόν αναλλοίωτες τις διαστάσεις του, πλην του μεταξονίου, που έχει μεγαλώσει κατά 23 χιλιοστά. Στο δρόμο που χάραξε το Golf, κοινώς με τις ελάχιστες δυνατές αλλαγές συγκριτικά με τη γενιά που αντικαθιστά, το νέο Α3 δεν έχει αμάξωμα με εξεζητημένες καμπύλες, αλλά κομψό, δεν έχει φουτουριστική μάσκα, αλλά τη «γνωστή» εταιρική με τις κάθετες γρίλιες, πλαισιωμένη από νέα στενά φωτιστικά σώματα, ενώ και πάλι, εντός, δεν έχει τίποτα ικανό να κάνει τον παρατηρητή να αρχίσει τις ατελείωτες περιγραφές, παρά μόνο απτή ποιότητα σε οποιοδήποτε υλικό έχει χρησιμοποιηθεί. Ο διάκοσμος, χωρίς ίχνος υπερβολής, αντιπροσωπεύει ό,τι πιο κομψό έχει να επιδείξει η κατηγορία σήμερα. Καθαρές γραμμές στο ταμπλό, με τα αλουμινένια στεφάνια γύρω από τους αεραγωγούς να προσδίδουν το κάτι παραπάνω στη μίνιμαλ εικόνα. Από άποψη εργονομίας, το εργοστάσιο έχει βρει τις σωστές θέσεις για όλα τα πράγματα εδώ και χρόνια, οπότε το μόνο που χρειάζεται είναι μια σχετική εξοικείωση με το διακόπτη του ηχοσυστήματος ΜΜΙ (στάνταρντ στην έκδοση Ambition), που βρίσκεται τοποθετημένος εμπρός από το ηλεκτρικό χειρόφρενο και μεταφέρει εντολές προς προβολή στην ομορφότερη αναδυόμενη οθόνη που έχουμε δει μέχρι σήμερα. Με πλαίσιο από μαγνήσιο και πάχος μόλις 11 χλστ., η νέα TFT της Audi είναι το κερασάκι στην τούρτα της κομψότητας.
Η Σειρά 1 βρίσκεται στο ίδιος μήκος κύματος ως προς την απτή ποιότητα και, εν πολλοίς, την κομψότητα, χάνοντας όμως στα σημεία, εξαιτίας μιας προσπάθειας που έχει γίνει ώστε να τονιστεί η πολυτέλεια. Και εξηγούμαστε: τίποτα δεν ξενίζει, όμως η πληθώρα -συγκριτικά- διακοπτών στο ταμπλό κάνει την εικόνα να πηγαίνει ένα βήμα πιο κοντά στο μοντέρνο, παρά στο διαχρονικό. Ένσταση πλέον έχουμε για το σχεδιασμό της κεντρικής οθόνης, που έχει μείνει στα πρότυπα αυτών της προηγούμενης πενταετίας, όπως επίσης για την οθόνη που βρίσκεται ανάμεσα σε ταχύμετρο και οδόμετρο και προβάλλει στοιχεία του υπολογιστή ταξιδίου, η οποία μπορεί και να... εξαφανιστεί από το οπτικό πεδίο του οδηγού ανάλογα με το ύψος του και τη θέση της ρυθμιζόμενης ως και προς τους δύο άξονες κολόνας του τιμονιού.
Σε επίπεδο διαθέσιμων χώρων για τους επιβάτες, η επικράτηση του Α3 δεν είναι τέτοια που να χρήζει ουσιαστικής αναφοράς, οπότε αυτό που ισχύει και για τα δύο μοντέλα είναι πως οι πίσω θα στριμωχτούν στην περίπτωση που τα εμπρός καθίσματα είναι κατειλημμένα από ψηλούς, ενώ προφανώς εδώ μιλάμε για δύο επιβάτες πίσω, παρά την 3θέσια διάταξη του καθίσματος. Μια οριακή υπεροχή (κατά μόλις 5 λίτρα) της BMW εντοπίζεται στο πορτ μπαγκάζ, με τα... περί αποθήκευσης να κρίνονται υπέρ της και πάλι πίσω στην καμπίνα, όπου ξεχωρίζουν τα «έξυπνα» πλαϊνά των θυρών, με την ανεξάρτητη διαμόρφωση για μπουκάλια ή άλλα μικροαντικείμενα.
Επισημάνσεις
Τα εύσημα στον πασπαρτού (ίδιο σύνολο για την «114», την «116» και την «118») κινητήρα των 1,6 λίτρων της BMW τα έχουμε δώσει ήδη, ωστόσο, με αφορμή και την έλευση της 114i στην Ελλάδα (βλ. επόμενες σελίδες), επιβεβαιώνεται και πάλι η αρχική μας άποψη, ότι η «116» αποτελεί τη χρυσή τομή. ¶μεσος ψεκασμός, έλεγχος βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, σύστημα χρονισμού εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής και τουρμπίνα με δύο διαφορετικούς αυλούς στην πολλαπλή εξαγωγής για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων συνθέτουν ένα σύνολο που στην περίπτωσή μας αποδίδει 136 ίππους, εκμεταλλευόμενο 22,4 χλγμ. ροπής που αποδίδονται σταθερά από τις 1.350 έως τις 4.300 σ.α.λ. (24,5 χλγμ. με overboost). Μπορεί οι αριθμοί να μην εντυπωσιάζουν, η αίσθηση ωστόσο είναι κορυφαία, αφού πρακτικά μιλάμε ίσως για τον πιο «γεμάτο» κινητήρα της κατηγορίας, ο οποίος χαρακτηρίζεται από την ελαστικότητά του κυριολεκτικά από τις 1.500 σ.α.λ. και μέχρι τα κόκκινα. Αρωγός του το state-of-the-art 8άρι (προαιρετικά) αυτόματο κιβώτιο, που, χάρη στην πυκνή κλιμάκωση των πρώτων τεσσάρων σχέσεών του, όχι απλώς βοηθά στην επίτευξη κορυφαίων -με βάση τα δεδομένα του κινητήρα- επιδόσεων, αλλά και καταφέρνει να «ψήσει» τον οδηγό ότι βρίσκεται πίσω από το τιμόνι ενός σπορ μοντέλου.
Στον αντίποδα, ο TFSI του Α3 αποτελεί ακόμα μία εξέλιξη του συνόλου που ουσιαστικά άνοιξε για την αυτοκίνηση το χορό του downsizing, σε συνδυασμό με την υπερτροφοδότηση. Το σύνολο των 1.400 κ.εκ., αν και σε απόλυτους αριθμούς παραμένει όπως το ξέραμε (122 ίπποι και 20,4 χλγμ. ροπής), διαθέτει νέο μπλοκ από αλουμίνιο, νέα πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή καθώς και νέα αντλία λαδιού και ρουλεμάν χαμηλής τριβής. Τα παραπάνω έχουν βελτιώσει τη λειτουργία στις χαμηλές στροφές και έχουν μειωσει την εκπομπή ρύπων, ενώ στόχο έχουν και τη μείωση της κατανάλωσης. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι σύντομα ο ίδιος κινητήρας θα διατεθεί και στην έκδοση Cylinder on Demand, με δυνατότητα απενεργοποίησης δύο εκ των τεσσάρων κυλίνδρων όταν το φορτίο δεν απαιτεί το σύνολο της ισχύος, απόδοση 140 ίππους και επιπλέον κόστος 1.000 ευρώ.
Στο στάνταρντ εξοπλισμό του -όπως και σε αυτόν του αυτοκινήτου της δοκιμής- το Α3 διαθέτει ένα χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, ενώ προαιρετικά εξοπλίζεται και με το εξαιρετικό 7άρι S tronic διπλού συμπλέκτη. Επί του παρόντος, πάντως, παίζει με ένα μείον απέναντι στην «116», η οποία, εκμεταλλευόμενη το αυτόματο 8άρι, τα επιπλέον κυβικά και ό,τι αυτά συνεπάγονται σε ιπποδύναμη και ροπή, αποδεικνύεται ταχύτερη από το νέο Audi, τόσο από στάση όσο και σε όλες τις επιμέρους επιδόσεις. Πέραν των αριθμών, όμως, που δε στέκονται ικανοί να δώσουν ξεκάθαρο αποτέλεσμα, σημαντικότερες είναι η αίσθηση και η λειτουργία των δύο κινητήριων συνόλων. Και εδώ αυτό που ξεχωρίζει είναι το χάρισμα της BMW να «ξυπνάει» πριν από τις 2.000 σ.α.λ. και να δουλεύει άκοπα μέχρι το όριο περιστροφής, τη στιγμή που ο TFSI «βολεύεται» ανάμεσα στις 2.200 και τις 4.500 σ.α.λ. Χαμηλότερα ο κινητήρας είναι αισθητά απρόθυμος, ενώ δεν υπάρχει νόημα να πιεστεί ψηλότερα, αφού πρακτικά ό,τι έχει να δώσει έχει ήδη εξαντληθεί.
Ψάχνοντας ψύλλους στ’ άχυρα, θα σημειώσουμε ότι, ανάμεσα σε δύο κορυφαίες θέσεις οδήγησης, ξεχωρίζει η πιο «χωστή» της 116i, που φέρνει τον οδηγό ένα «κλικ» πιο κοντά στο οδόστρωμα, αλλά και τέλεια τοποθετημένο πίσω από το ηλεκτρομηχανικό τιμόνι-πρότυπο με τη στάνταρντ μεταβαλλόμενη υποβοήθηση και το επίσης μεταβλητό βήμα. Τα καλά νέα εδώ, όμως, αφορούν και το Α3, το οποίο, έπειτα από χρόνια αρνητικής κριτικής (ανάλογης έχουν τύχει τα περισσότερα μοντέλα της φίρμας), απέκτησε νέο σύστημα διεύθυνσης επίσης με ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση, το οποίο θεωρητικά συμβάλλει και στη μείωση της κατανάλωσης, πρακτικά ωστόσο αποδεικνύεται πολύ καλύτερο του προκατόχου του, τόσο σε αίσθηση όσο και σε ακρίβεια πληροφόρησης.
Συνολικά, σε επίπεδο κύλισης τα ηνία παίρνει το Α3, το οποίο διατηρεί μεν τη φιλοσοφία της ανάρτησης της προηγούμενη γενιάς, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και τέσσερις συνδέσμους πίσω, έχει όμως νέα γεωμετρία και ανασχεδιασμένους συνδέσμους και βραχίονες, όλα τους στοιχεία που, σε συνδυασμό με τα μαλακά 17άρια Dunlop Maxx RT του αυτοκινήτου της δοκιμής, κάνουν το μοντέλο να δείχνει σαν μαγικό χαλί στους ελληνικούς δρόμους. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός των ελαφρώς μικρότερων κλίσεων, συγκριτικά με της 116i στις στροφές, κυρίως αν αναλογιστεί κανείς ότι το βαυαρικό μοντέλο, εκτός από σφιχτότερη ανάρτηση και run flat ελαστικά με σκληρό πλαϊνό, έχει και εξαιρετικό ζύγισμα αλλά και φαρδύτερο μετατρόχιο. Εντούτοις, η παροιμιώδης ουδετερότητα του Α3 στις στροφές δεν είναι ικανή να υποσκελίσει την ιδιαιτερότητα της πίσω κίνησης της BMW, η οποία εύκολα μετατρέπεται από ένα απλό και άνετο μέσο μεταφοράς σε παιχνίδι, έστω κι αν αυτή, η 116i, δε φτιάχτηκε για επιδόσεις. Το καλύτερο, δε, είναι ότι τα πάντα συμβαίνουν προοδευτικά και ελεγχόμενα, ενώ για όποιον... δε θέλει, η εμπλοκή των ηλεκτρονικών δε θα αφήσει την ουρά του ¶σου να ξεστρατίσει.
Κανένα παράπονο από τα φρένα και για τα δύο αυτοκίνητα, που όχι απλώς έρχονται ισόπαλα στην τιμή ακινητοποίησης (120-0 χλμ./ώρα: 56,1 μ.), αλλά δείχνουν να έχουν και διάρκεια στην έντονη και πολύωρη χρήση.
Κορόνα-γράμματα
Αυτή η κολόνια κρατάει χρόνια... Ήδη από την έλευσή της, η νέα γενιά της BMW Σειράς 1 μας εντυπωσίασε και μας κέρδισε. Λίγο η στροφή στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, λίγο η βελτιωμένη ανάρτηση και ο αέρας φρεσκάδας εντός, ήταν αρκετά για να δώσουν στον βενιαμίν της BMW μία θέση πολύ ψηλά στην κατηγορία των μικρομεσαίων, premium ή μη. Από την άλλη, το Α3 ανέκαθεν αποτελούσε αγκάθι στην πορεία κάθε ανταγωνιστή του, πολλώ δε μάλλον σήμερα, που παρουσιάζεται βελτιωμένο σε έναν τομέα όπου έτσι κι αλλιώς υπερείχε: αυτόν της άνεσης. Και δε μιλάμε απλώς για την ανάρτηση, αλλά για το σύνολο γενικότερα. Για το στιλ οδήγησης που «επιβάλλεται» από τα χειριστήρια και, τελικά, για αυτό που εισπράττει ο οδηγός, το οποίο δεν είναι άλλο από την αίσθηση ότι βρίσκεται σε ένα αυτοκίνητο όπου σχεδόν τα πάντα γίνονται από μόνα τους. Πιο συμμετοχική η BMW, αλλά και πιο απαιτητική, αποκλείει από τις τάξεις της μόνο αυτούς που... ψάχνουν την ησυχία τους 24 ώρες το 24ωρο, αφού ακόμα και αυτό το κορυφαίο τιμόνι μπορεί κάποια στιγμή να τους φανεί βαρύ και να τους βγάλει από τη ραστώνη τους.
Στο διά ταύτα, με καθαρά οδηγοκεντρικά κριτήρια, η πλάστιγγα δεν μπορεί παρά να γείρει υπέρ της 116i, η οποία στην τελευταία της εκδοχή έχει καταφέρει να συνδυάσει τις οδηγικές αρετές της με ένα επίπεδο άνεσης που πλησιάζει σε απόσταση αναπνοής το κορυφαίο του Α3._ 4Τ
BMW 116i
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/TIMONI/ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)
AUDI A3 1.4 TFSI
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΟΥΔΕΤΕΡΟΤΗΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Από πλευράς κόστους, το νέο Α3 ξεκινά με ένα όχι τόσο σημαντικό ατού (22.200 ευρώ-21.240 με απόσυρση) απέναντι στη Σειρά 1 (23.100 ευρώ-21.754 με απόσυρση), βαδίζοντας, φυσικά, στο δρόμο της, ήτοι με υπερπλήρη εξοπλισμό αλλά και με έναν τεράστιο κατάλογο με έξτρα. Το αυτόματο 7 σχέσεων S tronic κιβώτιο κοστίζει περίπου 2.500 ευρώ, όσο δηλαδή και το 8άρι της BMW.
Η νέα γενιά του Α3 διατίθεται σε δύο εκδόσεις, τις Efficiency και Ambition, με την πλουσιότερη δεύτερη (24.200 ευρώ) να διαθέτει μεταξύ άλλων το Audi drive select (πρόγραμμα που επεμβαίνει στη χαρτογράφηση του κινητήρα, στην υποβοήθηση του τιμονιού και σε ηλ. λειτουργίες για περισσότερη οικονομία ή καλύτερες επιδόσεις), σπορ καθίσματα, εκτεταμένα στοιχεία αλουμινίου στο εσωτερικό, σπορ δερμάτινο πολυλειτουργικό τιμόνι κ.ά.